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連続運転、4時間内に30分休憩しなさい。

全国のトラック運転手の皆様、そして経営者の皆様、この法律に関わる全ての団体の皆様、今すぐこの法律を改定しませんか?

私は改善基準告示(労働省告示)がでた当初からこの法律に疑問を感じておりました。現在、現役トラックドライバーさんの日報を見ながら意見を聞いたりしておりますが、どうしても達成できません。また達成できたとしても、100%はほぼ無理です。仮に1ヶ月間運行したとすると、1回くらいは違反になります。

なぜ達成できないかわかりますか?物理的に不可能だからです。物理的に不可能なことは達成しようがありません。この記事を書いている日は2020年の正月です。改正してくれることを願いつつ、無理な理由を書いていきます。

※単車はまだ停まれる可能性がありますが、トレーラーは現状不可能です。

 

PA、SAエリアの駐車スペースが運転手を苦しめる。

特に長距離運転手は駐車できる場所がない。

これは物理的に不可能な事例です。例えば、関東~九州までの15時間掛けて長距離を走るドライバーがいたとします。そこで、このドライバーが4時間内に30分休憩をしなければいけないとします。その場合、

15時間÷4時間=3.75回(4回)休憩が必要です。つまり4回の休憩が必要です。

しかし実際はそうはなりません。会社が全力でこの法律を守ろうとすると
3時間くらい走ったら休憩しないと駐車できる所がなくなる
だから早めに休憩に入ってくれという指導になると思います。その場合、

15時間÷3時間5回休憩が必要です。

つまり、上の例で長距離をする場合5回も休憩ポイントを知っておく必要があります。5回の休憩ポイントで確実に駐車できる可能性はどれくらいでしょうか?

さらに、現在日本のトラックドライバーは80万人いるといわれていますが、完全な長距離ドライバーは約12%と想定されます。これは単純に約96,000人がこの状況に苦しんでいる状態です。まずパーキングは10万台分ありません。仮にあったとしても全国にまばらに存在しては意味がありません。なぜなら皆だいたい同じところで止まるからです。

 

国土交通省の高速道路駐車スペースへの対策

基本的にPA、SAエリアを大胆な設備投資で拡張する予算は検討していません。対応の検討策としては一般用の駐車場をトラックが停められる場所にすること。混雑状況を電光掲示板でお知らせすることなどでした。まず、一般用の駐車スペースとトラックの駐車スペースを1日眺めて昼と夜の風景の違いを見て頂きたい。ラインを引いて解決するでしょうか・・・私はただそれだけを言いたい。そして4時間内に30分の休憩の解釈を変えるだけで、どれだけ経費が掛からないか考えて頂きたい。日本の省庁は横のつながりで情報共有してください。

 

深夜割引システムが運転手を苦しめる。

トラックドライバーは深夜割引の奴隷

トラックドライバーが深夜割引の奴隷になってはいけないと考える。詳しく説明すると、日本の運送会社の中には歩合給算定で給料を支払うことも多く、その給料の土台として高速料金使用料の概念がある。

つまり、売上から燃料や高速使用料などを元に月間の給料を決める仕組みである。このため深夜割引で高速使用料を削減することが仕事になってしまうケースが発生してしまう。こうなると早めに到着予定地まで行きたくても、深夜割引まで待つという仕事で縛られてしまう。

これは結果的に大都市周辺部のPA、SAエリアの休憩スペースを阻害する要因になってしまう可能性もある。まさにトラックドライバーは深夜割引の奴隷となっている。

深夜割引の概念を運転手個人に考えさせない政策が必要

上の例で、深夜割引はトラックドライバーを苦しめていると話したが、実際は助かっている側面もある。当然料金面での割引は運送会社及び、そこで働くトラックドライバーも経費面での優遇を受けることになる。

しかし、この状況では積極的に高速道路活用で全体の労働時間や拘束時間を削減することなどできない。4時間内に30分の休憩ができないからだ。結果深夜割引システムがトラックドライバーを苦しめてしまうことになる。そこで運転手個人に深夜割引の概念を考えないようにさせればどうだろうか?

例えば、海外では月間の使用料に対して、一括で割引する事例もある。現状の団体割引よりも強力な措置である。この場合、ドライバーとしては月間自分が高速料金をいくら使ったかは気にするかもしれないが、使用するタイミング(時間)を気にする必要がなくなる。その他、割引時間の適用範囲を可能な限り広げることで、その時間に集中することもなくなるかもしれない。深夜割引システムの奴隷になっている全てのトラックドライバーを開放してください。

 

地場便の生産性を上げれば運転手を苦しめる。

荷待ち時間がなくなれば連続運転になる。

これも陥りやすい問題です。地場の配送をやっている所で配送件数を10件以上抱えている所は結構多いです。そのため地場便の労働時間や拘束時間を抑制する働き方を荷主さんと協議していくことになります。そして配送件数を少なくすることや、荷物の待機時間を短くするような働き方を検討していくことになります。

例えば、荷待ち時間が発生しないように対策を考えた場合、停車してから荷下ろしまでの時間が10分以内ということも可能になります。生産性がものすごく上昇しました。

ところが・・・10分以内に荷卸しを行うと連続運転になってしまいます。5分で荷卸し完了した場合、残り5分は連続運転解除の待ち時間として動けません。法律が待機時間を強制するケースです。

こんなことがあってもいいのでしょうか?おそらく連続運転は長距離ドライバーと考えている方が多いですが、私の経験だと地場も発生するケースがたくさんあるはずです。大都市だと渋滞でもカウントされます。結局の所、生産性を上げる働き方と矛盾している法律になります。

 

連続運転4時間内に30分の休憩は、リスクしかない。

全国のトラックドライバーが連続運転を守る場合。

おそらくPAやSAエリアの混雑はさらに増えます。今は守れている運送会社も、全体がほぼ同時に連続運転を遵守した場合、不可能になるでしょう。つまり言い訳ではなく、物理的なシステムで難しいということです。

その結果、パーキングエリアの出入り口付近や高速道路の路肩での駐車、バス停車場での駐車も増えるのではないでしょうか?ちなみに高速道路の路肩停車で追突された場合、駐車している側に過失も発生します。

これからそういう事例も発生するかもしれません。つまり事故を誘発する原因にもなりかねません。そういう事例が発生してから検討するより、その可能性があるなら対策を講じた方がいいと思います。現在運送会社も判断を迷っています。『路肩で停車しなさい』という安全ではない駐車方法を指示できないからです。それでも4時間内に30分休憩することを強制できるでしょうか?

 

連続運転6時間内に45分の休憩に変えてください。

連続運転を守れるように緩和をしてください。

本当は連続運転4時間内に30分の休憩を単純に廃止すればいいと考えます。そうすることで様々な問題が解決できると考えます。ただし、1つこの法律を擁護するならば、適度の休憩を取ることで運転に集中できるとは考えます。しかしながら、適度な休憩というのは個人によって解釈が違います。

例えば、パーキングを見つけたらこまめに休憩する人もいれば、できるだけ走った後にまとまって休憩を取りたいという方もいるはずです。だから休憩時間のタイミングを法律で縛る必要までは感じません。よって、もし譲歩できるならせめて6時間内に45分の休憩にして頂けると助かります。

長距離運転手は停車できる範囲が増え、地場便はお昼に1時間の休憩をする習慣が増えるかもしれません。これが本当の改善基準告示です。特に、長距離運転手が停車できる範囲がふえることで、運送会社としても運行計画の幅が広がり、結果として駐車エリアが分散化されます。運転時間も2時間追加されていますが、その分15分休憩時間が追加されているので運転手の休憩時間は変わっていないのです。

 

連続運転に対するまとめ

PAやSAエリアの駐車スペースの問題、ETC割引のシステムの問題、働き方改革との矛盾の問題、事故リスクの問題、休憩に対する考え方の問題、こういった問題を総合的に考えて、連続運転4時間内に30分休憩をするという法律を改定してほしいと考えています。

基本的に貨物自動車運送事業法にある、輸送の安全の確保(休憩するために危険な駐車も必要になる)が難しいと考えます。さらに日本の物流の筆頭であるトラック輸送が健全に発展(生産性の向上が法律違反になる)していくことも阻害していると真剣に思っております。最後に改正することを信じてもう一度いいます。4時間内に30分の休憩必要ですか?

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